O innych grand prix za żelazną kurtyną

Ostatnio mieliśmy Grand Prix Węgier, wyścig który wspominany jest jako ten pierwszy, który odbył się w bloku komunistycznym. Otóż, w dużej mierze to prawda, ale mimo to już wcześniej mieliśmy kilka grand prix w bloku wschodnim, co prawda niezaliczanych do mistrzostw świata kierowców.

Trochę tła

9 września 1945 roku po przerwie na czas wojny wyścigi samochodowe powróciły do łask. Rok później mieliśmy już ponad 20 różnych wyścigów, jednakże większość wtedy odbyła się we Francji, zaś w kolejnym roku różnorodność stała się zdecydowanie wyższa pod względem państw, w których mieliśmy rywalizację. Zaś w 1949 roku odbył się jeden z wyścigów, o którym pragnę wspomnieć.

Grand Prix Czechosłowacji

W 1949 roku, jako jeden z ostatnich wyścigów w tamtym roku zaplanowany był wyścig na torze w Brnie, liczącym wtedy 17,8 kilometra.  I Velká cena Československa, gdyż tak nazwano w języku czeskim, było pierwszym tego typu wyścigiem w kraju komunistycznym. Obiekt uważany był za jeden z najtrudniejszych w swoim czasie. Zaś w zależności od źródeł można wyczytać, że mógł to być jeden z ważniejszych wyścigów tego sezonu.

Do wyścigu zgłosiło się łącznie 30 zawodników. Co prawda brakowało wtedy największych gwiazd tamtego sezonu, jednakże kilka mocnych nazwisk tego okresu się pojawiło. Wśród nich  mieliśmy między innymi monakijczyka Louisa Chirona, który trzykrotnie wygrywał w Czechosłowacji, Prince Bira z Tajlandii, zwycięzcę Grand Prix Wielkiej Brytanii Emmanuele de Graffenrieda czy też Włoch Giuseppe Farinę, który już w przyszłym roku miał zostać pierwszym mistrzem świata kierowców.

Oprócz tego pojawiło się sporo lokalnych kierowców, wśród nich warty odnotowania jest występ Bruno Sojki, który jechał niecodzienną maszyną konstrukcji Tatry, która nazywała się Tatraplan T602, trzeba przyznać że była to jedna z tych bardziej niecodziennych konstrukcji jakie brały udział w wyścigach Grand Prix. Z lokalnych pojazdów wiadomo również o występie Jaroslava Vlceka w aucie o nazwie Magda II na silniku Fiata. Początkowo nie potrafiłem znaleźć jakichkolwiek informacji na temat drugiego z pojazdów, jednakże prześledzenie wątków na forum Autosportu spowodowało, że udało mi się odnaleźć jedno z takich zdjęć. Warto dodać, że Vlcek wyprodukował samodzielnie 15 samochodów, którymi najczęściej sam brał udział w różnego rodzaju wyścigach.

Tatraplan T602, źródło: https://www.classiccarcatalogue.com

Warto dodać, że do wyścigu nie rozgrywano sesji kwalifikacyjnej, tylko odbyło to się jak miało to dawniej w zwyczaju losowanie pól startowych. W losowaniu ustalono, że z pierwszej linii wyruszą do wyścigu Prince Bira i Giuseppe Farina. za nimi zaś ustawiony był samotnie de Graffenried. Ustawienie na starcie wykonane było do tego wyścigu w systemie 2-1-2. Odbyły się tylko treningi, w których śmierć poniósł Vaclav Uher, zaś Karel Vlasin zaliczył przedziwną jak się to teraz czyta, kolizję z ciężarówką, prze którą nie wystartował do wyścigu.

O samym wyścigu nie wiadomo jakoś szczególnie dużo. Na początku rywalizacji wypadki mieli Farina i następnie Bira. Na prowadzenie wysunął się Brytyjczyk Peter Whitehead w Ferrari 125. Podium uzupełnili Philippe Etacelin w Talbocie oraz Franco Cortese w Ferrari. Wyścig był pod okiem kamer, których efekt można obejrzeć na kanale British Pathe.

Był to jedyny tego typu wyścig w Czechosłowackiej Republice Socjalistycznej, jednakże w tym kraju mogliśmy wciąż oglądać rywalizację motocyklistów, która po pewnych zmianach po dziś dzień odbywa się na przebudowanym torze w Brnie.

Wyścigi w NRD w 1952 roku

Przeskakujemy teraz do 1952 roku, wtedy to oprócz tego że Mistrzostwa Świata rozegrano na zasadach wyścigu Formuły 2 to również pojawiło się kilka rund wyścigów nie zaliczanych do mistrzostw na terytorium Niemieckiej Republiki Demokratycznej.

Pierwszym było rozegrane 20 kwietnia Grand Prix Rostocka. Wzięło w nim udział zaledwie 3 kierowców, wszyscy ze wschodnich Niemiec. Wyścig ze sporą przewagą wygrał Paul Greifzu.

11 maja odbył się wyścig w Dessau, na 5-kilometrowej pętli. Tym razem zgłosiło 10 zawodników w maszynach takich jak BMW 328, IFA czy też Veritas RS. Nie wiadomo tutaj także zbyt wiele, jednakże w wynikach odnotowano tragiczny wypadek zwycięzcy z Rostocka, Paula Greifzu. Zwycięzcą był Fritz Reiss.

Veritas RS, źródło: statf1.com

8 czerwca odbył się także wyścig w miejscowości Halle, zaś 17 sierpnia miał miejsce kolejny wyścig. Tym razem z rekordową liczbą dwóch zgłoszeń. Wyścig odbył się w Lipsku na torze o długości ponad 4 kilometrów i dystansie 20 okrążeń. Wyścig ukończył jedynie zwycięzca Hans Stuck. Warto wspomnieć, że Stuck był jednym z bardziej znanych kierowców swoich czasów, przede wszystkim wygrywając liczne wyścigi górskie w latach 30-tych. Warto przy tym jeszcze pamiętać, że Niemiec, pod flagą Austrii urodził się w 1900 roku  w Warszawie. 

Tor w Halle, źródło: theracingline.net

Pod koniec roku zorganizowano jeszcze wyścigi na Greznlandring i Sachsenring. Gdzie w tym pierwszym pojawili się nawet zawodnicy z zachodu.

Podsumowując, w 1952 roku mieliśmy kilka wyścigów Grand Prix w samym NRD, jednakże w większości brały tam udział wyłącznie maszyny ze wschodnich Niemiec, jak i kierowcy pochodzący z tamtąd. Sporo wyścigów miało niskie zainteresowanie i często zawodnicy występowali tylko w jednym wyścigu, ze wszystkich jakie miały miejsce. 

Kolejne lata

Bardzo szybko jednak wyścigi w NRD zaczęły tracić na popularności. W kilka lat szybko wyścigi znikły, zaś część kierowców na skutek politycznych decyzji gotowa była wyemigrować do RFN w celu możliwości dalszego ścigania się.

Tak też na długie lata zamknął się etap wyścigów w bloku wschodnim. Możemy co prawda mówić jeszcze o NDR-owskiej Formule 3 oraz Sowieckiej Formule 1, jednakże to nie były już imprezy tego najwyższego formatu, które pojawiły się dopiero w 1986 roku wraz z pojawieniem się Grand Prix Węgier.

Melkus 64 używany w NRD-owskiej F3, wikimedia commons

BRM P15 - Niespełnione brytyjskie marzenie

Po drugiej wojnie światowej sytuacja w wyścigach Grand Prix była niekorzystna dla Brytyjczyków. Zawody były zdominowane głównie przez konstrukcje Alfy Romeo i Maserati stworzone jeszcze przed wojną. Oprócz tego bardzo silne w niektórych wyścigach były także konstrukcje francuskie Talbot-Lago. Z kolei zdecydowanie inaczej było z konstruktorami brytyjskimi, gdyż samochody ERA, używane w latach 30-tych były niezdolne do walki o czołowe miejsca.

Projekt Maysa
Raymond Mays brytyjski kierowca wyścigowy zdecydował się powziąć kroki mające na celu przełamanie włoskiej hegemonii. Założył konsorcjum British Racing Motors, które skupiało brytyjski przemysł głodny sukcesów w wyścigach Grand Prix.Od samego początku temat podchwycony został przez brytyjską prasę. Bardzo szybko zaczęto też wierzyć, że już wkrótce Wielka Brytania zdominuje wyścigi samochodowe jak przed wojną robili to Niemcy. Do projektu pierwszego samochodu pracę powierzono Peterowi Berthonowi, który postanowił przestudiować zwycięskie projekty Auto Union i Mercedesa z lat 30-tych, aby odnaleźć w nich sposób na odtworzenie ich sukcesu.

Powolny Rozwój Samochodu
Od 1948 roku rozpoczęto, więc prace nad pierwszym samochodem, który miał być zgodny z główną klasą wyścigową. Oznaczono go jako typ 15 i pod tą nazwą później go jeszcze zobaczymy na trasie. Na początek rozpoczęto wszystko od dosyć prymitywnej konstrukcji opartej o szczebelkową ramę. Wraz z doczepieniem później zawieszenia, człowiek mógł odnieść wrażenie że ma do czynienia z przedwojenną niemiecką maszyną. Dodatkowo zdecydowano się na radykalny krok, będący głównym elementem całego projektu, czyli turbodoładowany półtoralitrowy silnik V16. Ostatecznie pierwszy samochód był gotowy dopiero pod koniec 1949 roku, jednakże przez ten czas ochoczo w specjalistycznej prasie pojawiały się informacje na temat postępów prac, gdyż oczekiwania były wielkie.

 BRM P15
Czas na kilka słów o konstrukcji, gdyż dosyć pobieżnie ją omówiłem tutaj. Tak już wspomniałem, była ona prymitywna, obecnie nawet można powiedzieć była krokiem w tył. Samochód wydawał się być po prostu zwiniętą tubą, która nie zapowiadała że będzie jakoś szczególnie zaawansowana. Przednie zawieszenie było tym, które opracował jeszcze Porsche dla Auto Union przed wojną, natomiast z tyłu zamontowano oś De-Dion i wahacze, które używano w Mercedesie W154, który dominował pod koniec lat 30-tych. Jednakże Stirling Moss mocno skrytykował samochód nazywając go najgorszym jakim kiedykolwiek jeździł.

Silnik V16
Główna część tego projektu, jak i budząca najwięcej emocji - 16 cylindrowy silnik V16 1.5 Litra. Koncepcja, dla którego zdecydowano się właśnie go użyć to dogłębna analiza dwóch projektów: Auto Union i Alfy Romeo, które przed wojną posiadały takie silniki, lecz wtedy były one o pojemności 2,5 litra, kiedy BRM było ograniczone przez regulamin do 1,5 Litra. Ostatecznie widziano w tym rozwiązaniu możliwość wieloletniego rozwoju, który mógłby w przeciągu kilku lat osiągnąć w hamowni moc 600 bhp. Jednakże wracając do samego silnika miał on 16 małych cylindrów o skoku 47,6 milimetra. Główną rolę w rozwoju projektu odgrywał tutaj Rolls-Royce, dzięki któremu udało się opracować odpowiednią sprężarkę dla silnika.

Silnik BRM V16

Rozczarowanie podczas testów
Pierwsze testy w grudniu 1949 roku okazały się rozczarowujące. Choć konstruktorzy pocieszali się tym, że udało się uzyskać wyższą moc silnika niż spodziewali się wcześniej, jednakże to nie pozwoliło na wystawienie samochodu podczas pierwszego wyścigu w historii mistrzostw świata . Pomimo tego zdecydowano się zaprezentować samochód podczas samego Grand Prix i wykonac kilka demonstracyjnych okrążeń, wywołało to wielka presję mediów na koncern, zatrudniający w tym czasie tylko 40 ludzi, co było zdecydowanie zbyt małą liczbą wobec tego ile trzeba było jeszcze wykonać. Jednym z problemów, które wynikły podczas testów było przegrzewanie się silnika, który był oczkiem w głowie konstruktorów

Opóźniony debiut
Ostatecznie debiut nastąpił 26 sierpnia podczas International Trophy na torze Silverstone, za kierownicą był doświadczony francuz Raymond Sommer. Samochód jednak przejechał kilka metrów i właściwie to tyle, początek okazał się kompletną klapą. Jednakże nie poddano się i wkrótce wystąpiono w Woodcote Cup i Goodwood trophy, gdzie Reg Parnell w deszczowych warunkach, sprzyjających samochodowi, gdyż przegrzanie nie wchodziło w grę, pewnie wygrał wyścig. Choć warto dodać, że nie rozegrano ich w najmocniejszej obsadzie. Zdecydowano się jeszcze wziąć udział w ostatnim wyscigu, który rozgrywano w 1950 roku, czyli Penya Rhin Grand Prix na torze Pedralbes. Wystawiono tym razem dwa samochody, jeden ponownie Rega Parnella, drugi dla Petera Walkera. Tym razem jednakże obydwa samochody uległy awarii.

Udział w cyklu mistrzowskim
Koniec końców w 1951 roku BRM już musiał zadebiutować w mistrzostwach. Z powodu ograniczonego budżetu skupiano się głównie na tym, by wystartować w domowym wyścigu o Grand Prix Wielkiej Brytanii. W sesji kwalifikacyjnej BRM nie zanotowało czasu, więc ich kierowcy w niezmienionym składzie: Reg Parnell i Peter Walker przystępowali do wyścigu z ostatniego rzędu. W wyścigu okazało się że samochód traci do najlepszych sporo, pomimo tego że samochód był zdolny osiągać przyzwoite prędkości maksymalne. Ostatecznie udało się zająć ich kierowcom odpowiednio piątą i siódmą pozycję co przyczyniło się do zdobycia dwóch punktów, które były jedynymi w historii zespołu. Do kolejnego wyścigu na torze Monza zamiast Petera Walkera zespół wystawił Kena Richardsona. Tym razem już przystąpili do sesji kwalifikacyjnej Red Parnell zajął ósme, natomiast Ken Richardson dziesiąte miejsce. Z jednej strony był to dobry wynik, ale z drugiej strony było to 9 sekund straty do startującego z Pole Position Juana Manuela Fangio. Jednak do wyścigu nikt nie przystąpił. W samochodzie Parnella doszło do problemów technicznych, natomiast Richardson nie został dopuszczony z powodu problemów z licencją.

Reg Parnell

Zmarnowana Szansa
Pod koniec 1951 roku z mistrzostw wycofała się Alfa Romeo. Zachęciło to kierownictwo do tego, aby samochodem mógł jeździć Juan Manuel Fangio. Zespół pojechał nawet na tor Monza, gdzie zdecydowano prowadzono zakrojone testy, gdyż tym razem miano już przejechać pełny sezon startów. Tu też nastąpiło wielkie zdziwienie zespołu, gdyż zadecydowano, że przepisy zostaną zmienione i od teraz obowiązującą klasą samochodów były samochody Formuły 2, co oznaczała iż BRM z silnikiem V16 nie miał już racji bytu, pomimo że jeszcze na początku roku zgłosili się do niezaliczanego do mistrzostw Grand Prix Turynu. Tak, więc BRM P15 kończył swoją działalność. Główni partnerzy konsorcjum zaczęli się wycofywać, zaś zespół został sprzedany w prywatne ręce.

Juan Manuel Fangio w BRM P15

Formuła Libre
Samochód był jeszcze rozwijany i postanowiono go wystawić do nielicznych wyścigów Formuły Libre, które pozwalały na wystawienie BRM P15. Za sterami zasiedli Juan Manuel Fangio i Jose Florian Gonzales, którzy dominowali za kierownicą tych pojazdów podczas wyścigu we francuskim Albi do momentu awarii. Paradoksalnie, w tym momencie samochód był najszybszy w stawce. Wciąż jednak niezawodność stanowiła główny problem, jednak w latach 1952-53 udało się wygrać w kilku wyścigach Formuły Libre. Jednakże ta część historii zespołu BRM chyliła się ku końcowi i wraz z nowym właścicielem Alfredem Owenem, mieli rozpocząć swój nowy rozdział w historii F1...

BRM P15 podczas Goodwood Festival of Speed 2009

Zapomniany konstruktor - Bugatti

W historii cyklu mistrzowskiego przewinęło się wiele znanych marek, których zespoły fabryczne wsławiały się poprzez walkę o zwycięstwa na przestrzeni lat. Jednakże jednorazowa próba w wyścigach Grand Prix przez Markę Bugatti jest dosyć zaniedbana, przedstawiam państwu Bugatti typ 251.

Tło historyczne
Przed drugą wojną światową Bugatti bardzo ochoczo występowała w cyklu wyścigów Grand Prix, gdzie często walczyli o zwycięstwa aż do nadejścia ery dominacji samochodów z Niemiec. Po tym czasie Bugatti zaczęło się stopniowo wycofywać ze sportów motorowych, zaś po drugiej wojnie światowej marka wypuszczała relatywnie mało samochodów, aby móc rywalizować na rynku. Jednakże zarządzający wtedy firmą Roland Bugatti miał plan wejścia do wyścigów Grand Prix.

Bugatti Type 51 prowadzi przed Alfą Romeo, Grand Prix Monako 1934

Projekt Bugatti T251
Zdecydowano, że za projekt samochodu będzie odpowiadał Włoch Gioacchino Colombo, który zasłynął jako twórca Alfy Romeo 158, z którą Giuseppe Farina zdobył swój pierwszy mistrszowski tytuł oraz Maserati 250F, która miała już wkrótce przynieść Fangio jego ostatni, piąty mistrzowski tytuł. Ostatecznie w 1955 roku udało się stworzyć samochód, który został oznaczony jako Type 251, czyli w skrócie T251. Była to dosyć nowatorska konstrukcja, gdyż posiadała nie używany w tamtym okresie silnik zamontowany centralnie, zbiorniki paliwa umieszczone w miejscu sekcji bocznych, pomiędzy kołami, jak miało to miejsce w Lancii D50, o której na pewno jeszcze wspomnę oraz bardzo płaskie nadwozie. Silnik, którym napędzono samochód był także przygotowany przez Bugatti, o ośmiu cylindrach ustawionych w rzędzie, który mógł wytwarzać do 275 koni mechanicznych.

źródło: 8w.forix.com

Podejście do wyścigu

Do jedynego, jak się później okazało występu w historii marki doszło podczas Grand Prix Francji na torze Reims-Guex. Kierowcą, którego zgłoszono, był francuz Maurice Trintignant który dostał pozwolenie na opuszczenie stajni Vanwall na jeden, którą reprezentował w sezonie 1956, na jeden weekend. Ciekawostką jest to, że do tego wyścigu zgłosił się niejaki Colin Chapman. Gdy zespół przybył na tor wzbudził zainteresowanie wśród dziennikarzy, gdyż samochód takiej konstrukcji stanowił dla nich nowość. Jednak nadzieje na jakikolwiek dobry rezultat zgasły bardzo szybko. W kwalifikacjach Trintignant zajął 18. miejsce na 20 samochodów, które przystąpiły do rywalizacji. Uzyskany czas 2:41.9 był o ponad 18 sekund gorszy od zdobywcy Pole Position Juana Manuela Fangio. Będąc bardziej dosadnym, ten samochód przegrywałby z pojazdami z 1953 roku, kiedy to mistrzostwa świata rozgrywano na zasadzie Formuły 2! Tak czy inaczej, zespół przystąpił do wyścigu, który zakończył po 18 okrążeniach z powodu awarii  przepustnicy.

Bugatti T251 w trakcie wyscigu

Przyczyny Porażki

Ostatecznie trzeba spojrzeć prawdzie w oczy i dostrzec co spowodowało, że mieliśmy do czynienia z takim niewypałem. Po pierwsze przyczyną porażki okazała się niekonwencjonalność pojazdu, gdyż wiele z zastosowanych technologii okazała się nieefektywna jak i dużo o sobie dało znać, gdyż wiele z mocy tego samochodu nie było możliwe do uzyskania pełnej mocy. Ostatecznie był to także gwóźdź do trumny Bugatti. Samochody zostały potem zakupione rodzinę Schlumpf i obecnie możemy je podziwiać w muzeum w Miluzie we Francji.

Pojazd zachowany w muzeum w Miluzie

Pierwszy wielki błąd w strategii - Grand Prix Hiszpanii 1951

W 1951 roku cykl mistrzostw świata zawitał do Hiszpanii, gdzie rozegrała się finałowa runda sezonu. Było to także starcie dwóch legend Formuły 1: Argentyńczyka Juana Manuela Fangio i Włocha Alberto Ascariego. Obaj startujący w rywalizujących włoskich stajniach  Alfy Romeo i Ferrari. Można to określić jako pierwszy w historii tego sportu finał wielkiego kalibru, pomimo że już w 1950 roku losy tytułu mistrzowskiego ważyły się w ostatnim jego wyścigu.

Alberto Ascari, Grand Prix Włoch 1951

Tło
Sezon 1951 rozpoczął się od triumfu Fangio, który wydawało się będzie niezagrożony jechał po wygranie tytułu. Po Grand Prix Francji meldował się już 6-punktową przewagą nad drugim w klasyfikacji Fariną.Jednakże w Grand Prix Wielkiej Brytanii triumfował Gonzales, który zanotował tym samym pierwszy triumf dla Ferrari w mistrzostwach. Przyczyna sukcesu tkwiła w zastosowaniu w samochodzie Ferrari 375 wolnossącego silnika 4,5-litrowego, pozwalającego na mniejszą liczbę zjazdu na tankowanie.W kolejnych dwóch wyścigach w Niemczech i Włoszech wygrał Alberto Ascari zbliżając się do swojego rywala na zaledwie 2 punkty w mistrzostwac, pomimo że nominalnie to Fangio miał na koncie jeszcze więcej punktów, jednakże w tamtym czasie zgodnie z zasadami liczono tylko połowę rezultatów, co w 1951 roku oznaczało liczenie rezultatów z 4 najlepszych występów w danym roku, jeżeli by przyjąć więc 4 najlepsze rezultaty na stan przed ostatnim wyścigiem to Ascari miał 25 punktów, natomiast Fangio 27 punktów.

Tor Pedralbes
Miejscem, w którym sezon miał się zakończyć był uliczny tor w zachodniej Barcelonie. Otwarto go w 1946 roku i pierwotnie liczył 4,466 kilometra, zaś od 1950 roku wydłużono go do 6,136 kilometrów. W roku otwarcia zorganizowano tam Penya Rhin Grand Prix. Imprezę powtórzono jeszcze w 1948 i 1950 roku. Natomiast już w 1951 roku otrzymano prawo organizacji pełnoprawnej imprezy rangi mistrzowskiej. Tor charakteryzował się szeroką trasą zarówno na prostych jak i na zakrętach. Był on uwielbiany zarówno przez kierowców jak i przez kibiców zgromadzonych na torze.

Układ toru Pedralbes

Przed wyścigiem
Ostatnia runda, która miała się rozegrać 28 października obfitowała w kilka ważnych wydarzeń dla cyklu mistrzowskiego. Ze startu wycofał się brytyjski koncern BRM, który nie miał funduszy, aby móc pokryć koszty udziału swoich trzech samochodów w wyścigu, mimo że przybyli na tor w Barcelonie.. Ferrari i Alfa Romeo postanowiły wystawić pełne składy złożone z 4 kierowców w celu zabezpieczenia się przed ewentualną awarią liderów, by mogli potem zamienić się z zespołowym partnerem. Oprócz tego na ostatnią rundę zgłoszeni zostali kierowcy Simca-Gordini Maurice Trintignant,  Robert Manzon i Andre Simon. Pozostali kierowcy stanowiły zespoły prywatne na samochodach Maserati i Talbot.

Luigi Villoresi w Ferrari 375

Treningi i kwalifikacje
W trakcie piątkowych treningów wydawało się że Ascari będzie triumfatorem cyklu. Jego czasy z treningów oscylowały w granicach 2 minut 10 sekund, kiedy to jego rywal Fangio notował czasy średnio o 2 sekundy gorsze. Takie też czasy były ostatecznie były na koniec kwalifikacji, które decydowały o kolejności startowej. Jednakże wtedy pojawił się sygnał sugerujący, ze Ferrari będzie miało problemy w trakcie wyścigu, który wynikał z problemów Pierro Tarrufiego. Kwestia tego czym był ów problem jest stosunkowo prosty i wynikał z zastosowania przez stajnię Enzo Ferrariego kół o obręczy 16 cali, gdy konkurencja jak Alfa Romeo używała rozmiaru 18 cali. Oprócz tego problemy dotknęły startującego prywatnie Prince Birę, który narzekał na problemy z silnikiem.

Wyścig
W sobotę nie odbywały się jakiekolwiek sesje, tak więc dopiero w niedzielę można było zobaczyć samochody na torze. Od samego rana warunki były stosunkowo bezchmurne i było dosyć ciepło.W momencie gdy samochody już były ustawione na pozycjach startowych wystrzelono salwę armatnią oznajmiającą, że do startu wyścigu pozostało już tylko pięć minut. Po mocnym wymachu flagą Hiszpanii wyścig się rozpoczął. Start wygrał bez problemu Ascari, zaś tuż za nim ustawił się drugi z samochodów Ferrari - Gonzales. Trzeci był Farina, natomiast na czwartą pozycję spadł Fangio. Jednakże już po pierwszym okrążeniu Gonzales spadł na szóstą pozycję. Wkrótce potem z wyścigu wycofał się Bira, którego silnik odmówił posłuszeństwa.

Na trzecim okrążeniu Fangio zdecydował się przeprowadzić skuteczny atak na Farinę awansując tym samym na drugą pozycję. Szybko też dogonił swojego rywala w walce o mistrzowski tytuł. Zapowiadało to więc zacięty bój o mistrzostwo, jednakże tak się nie stało. Co prawda na czwartym okrążeniu Fangio wysunął się na pozycję lidera, jednakże Ascari jechał pewnie tuż za nim. Wtedy też zaczynał się rozgrywać dramat Ferrari. Na stanowisko serwisowe zjeżdża Pierro Taruffi, którego opona jest w strzępach, żeby tego było mało Włoch musiał na kolejnym okrążeniu zaliczyć kolejny przymusowy postój. Na tym etapie już było wiadome, że dobór mniejszych kół był błędem ze strony Ferrari. Jadący na drugim miejscu Ascari przeżył cięższe chwile podczas 10 okrążenia, kiedy z pewnej drugiej pozycji spadł na szóste miejsce, co wynikało z przegrzania się prawej tylnej opony.

Francesco Chico Godia w swoim prywatnym Maserati

Po wymianie opon Ascari odzyskał tempo i znalazł się bardzo szybko na czwartym miejscu. Pech tym razem dopadł Gonzalesa. Wyścig w tym momencie już nie był tym samym, gdy Ferrari było w odwrocie z powodu problemów z oponami. W założeniu ogumienie, które jest dobre na szybkie tory okazało się nie wytrzymywać na zakrętach co wymuszało zmianę opon na każdym postoju, która w tamtym czasie pochłaniała zdecydowanie więcej czasu niż obecnie, podczas gdy Alfy zatrzymywały się głównie na dotankowanie samochodu. W tym czasie Fangio wykonywał wręcz bezbłędne okrążenia wypracowując sobie bardzo dużą przewagę nad rywalami, podczas gdy Ascari miał problem by przebić się na punktowaną pozycję.

W połowie wyścigu liderem pozostawał Juan Manuel Fangio, drugi Giuseppe Farina tracił do niego w tym czasie blisko minutę. Ferrari próbowało zmienić co mogło, aby uratować ten wyścig, dlatego też zdecydowano się zamontować koła o rozmiarze 17 cali na tył, jednakże wciąż odczuwali braki w stosunku do tempa Alfy Romeo. Jedyną w tym czasie nadzieją dla Ferrari pozostawał Jose Florian Gonzales podróżujący na trzeciej pozycji z relatywnie nie dużą stratą do drugiego Fariny. Argentyńczyk znalazł się nawet na chwilę przed Włochem, na skutek postoju, jednakże samochód Alfy Romeo był zdecydowanie szybszy, nawet pomimo tego że po przejechaniu już dystansu ponad 50 okrążeń nie zmieniał wciąż opon, co było tylko dowodem na to jak duży błąd popełniła stajnia z Maranello. Jednakże ostatecznie Farina nie był w stanie wyprzedzić Gonzalesa.

Juan Manuel Fangio w drodze po zwycięstwo

Na 60 okrążeniu liderujący Fangio zaczął tracić przewagę nad Gonzalesem, która w pewnym momencie stopniała do 27 sekund, ale ostatecznie kierowca Alfy Romeo podkręcił tempo i oddalił zagrożenie ze strony swojego rodaka zabezpieczając jeszcze bardziej swój triumf w mistrzostwach. Wyścig tak też zmierzał do ostatecznego rozstrzygnięcia, gdzie po zakończeniu 70 okrążeń Fangio wygrał pieczętując swój pierwszy tytuł mistrzowski. Drugi Gonzales stracił 54 sekundy, natomiast trzeci Farina minutę i 45 sekund. Czwarty był na mecie drugi z pretendentów do tytułu - Ascari, ze stratą dwóch okrążeń. Miejsca w punktowanej piątce uzupełnił Felice Bonetto.

Podsumowanie
Dzięki błędnej decyzji Ferrari, Alfa Romeo z Juanem Manuelem Fangio mogła świętować kolejne mistrzostwo kierowców. Jednakże już po rozegranym wyścigu ogłosili wycofanie się z Formuły 1 i na ich pełnoprawny powrót trzeba było czekać do 1979 roku. Następstwem tego było rozegranie kolejnych dwóch sezonów mistrzostw świata na zasadach niższej klasy rozgrywek, czyli Formuły 2, której nazwa wywodziła się od używanego tam 2-litrowego silnika wolnossącego. Wyścig ten zakończył też wykorzystywanie silników z turbosprężarką na kolejne lata. 

Na początek o początkach, czyli pierwszy wyścig

O historii pisać najlepiej zaczynając od samych początków, czyli pierwszego wyścigu w ramach cyklu mistrzostw świata. Zdecydowano się wybrać na ten cel tor w Silverstone, na którym już po zakończeniu wojny zorganizowano pierwsze wyścigi z wykorzystaniem pasów startowym dawnego lotniska RAF. Warto jeszcze tutaj na małą dygresję, gdyż wyścig oficjalnie figurował jako Grand Prix Europy. Wynikało to z tego, że w tamtych czasach tytuł ten był honorowy i przechodził co roku na inna imprezę.

Zgodnie z decyzją federacji od 1950 roku miano rozpocząć organizować cykl mistrzostw świata na wzór wprowadzonego w 1949 roku motocyklowych mistrzostw świata. Kalendarz składający się z siedmiu rund zaczynał się w maju na torze w Wielkiej Brytanii, o którym jest ten wpis. Do cyklu zgłosiły się przede wszystkim ekipy z Włoch: Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, z Francji: Talbot-Lago, Gordini oraz prywatne ekipy brytyjskie na samochodach ERA i Alta.

 

Giuseppe "Nino" Farina w Alfie Romeo 158

 Tak też możemy już przejść do samej imprezy.  Zgłosiło się do niej 24 zawodników, z czego wartym odnotowania jest brak Scuderii Ferrari, wynikało to z tego, że Enzo Ferrari był niezadowolony z kosztów, które miał ponieść transportując swoje maszyny na Wyspy Brytyjskie, toteż odpuścił pierwszą rundę, zaś jego samochody mogliśmy ujrzeć już w kolejnym tygodniu w Monako. Jako faworytów przewidywano kierowców Alfy Romeo. Włoska stajnia wystawiła do wyścigu czterech kierowców: Giuseppe Farinę (na zdjęciu wyżej), Juana Manuela Fangio, Luigi Fagiolego i Rega Parnella. Dla ich odróżnienia zespół pomalował okolice chłodnic różnymi kolorami, kolejno dla wcześniej wymienionych kierowców: biały, żółty, niebieski i zielony. Oprócz tego w wyścigu zgłoszonych było kilka innych legend jeszcze z okresu międzywojennego jak Monakijczyk Louis Chiron czy Prince Bira z Tajlandii.

13 Maja, tj. w sobotę gdyż dawniej wyścig w niedzielę nie był powszechny we wszystkich krajach, wokół toru zgromadziło się dwieście tysięcy kibiców oraz para królewska Zjednoczonego Królestwa. Nad torem panowała piękna słoneczna pogoda. Samochody ustawione w sześciu rzędach na znak startera rozpoczęły pierwszy wyścig w historii Formuły 1.

 

Król Jerzy VI Windsor wita się z kierowcami

Start do wyścigu wygrał Farina, tuż za nimi podążali jego zespołowi partnerzy Fangio i Fagioli. Prowadzenie zdołał utrzymać do dziewiątego okrążenia, wtedy tez został wyprzedzony przez Fagiolego, który jednakże był liderem tylko na 5 okrążeń. Następnie na 15 okrążeniu liderem został Fangio, by już na kolejnym na prowadzenie wysunął się ponownie Farina. W tym czasie już trzy samochody odpadły z wyścigu z powodu problemów technicznych. Na przestrzeni kolejnych okrążeń trwała wciąż wyrównany pojedynek Alf Romeo, podczas którego to wciąż Farina był mimo wszystko na prowadzeniu.  

Przez kolejne sytuacja była stabilna, zaś Farina stracił prowadzenie tylko raz, gdy zjechał na pit stop podczas 38 okrążenia. Kluczowym okazało się 62 okrążenie. Z toru wypadł wtedy Juan Manuel Fangio i następnie z powodu wycieku oleju zmuszony był opuścić samochód w trakcie walki o zwycięstwo w wyścigu. Na 70 okrążeniu wszystko już było jasne. Nino Farina wygrał Grand Prix Wielkiej Brytanii z przewagą 2 sekund nad jego rodakiem Fagiolim, mimo że zaledwie kilka okrążeń wcześniej różnica wynosiła jeszcze ponad 40 sekund. Podium uzupełnił inny reprezentant Alfy Romeo, brytyjczyk Reg Parnell. Punktującej, według ówczesnych zasad, czołową piątkę uzupełnili Yves Giraud-Cabantous i Louis Rosier w samochodach Talbot. Punkt za najszybsze okrążenie w tym wyścigu zdobył zwycięzca Farina. Tak oto kończy się historia pierwszego wyścigu zaliczanego do cyklu mistrzostw świata.

Krótko o tym co tutaj chcę robić

Witam serdecznie!

Chciałbym tutaj przedstawić w jak największym skrócie to o czym chciałbym tu pisać. Jak pewnie da się zauważyć, w związku z powrotem Roberta Kubicy do Formuły 1 zainteresowanie tym sportem motorowym stało się zdecydowanie większe.

Jednakże ja chciałbym odejść od typowego pisania o tym co się dzieje na bieżąco. Będę chciał się skupić na dawnej erze wyścigów Grand Prix. Sam osobiście jestem wielkim fanem okresu lat 50-tych, choć wątpię żeby wynikało z jakiejś nostalgii tylko i wyłącznie, a bardziej większym zainteresowaniem z mojej strony wobec tego sportu.

Tutaj przykładowo samochód Alta

W szczególności zamierzam skupić się na okresie lat 50-tych oraz 60-tych, są to najwcześniejsze początki rozgrywania mistrzostw świata, więc myślę że będzie to niezwykle ciekawy okres dla tych, którzy jeszcze go nie zgłębili. Oprócz tego będę okazjonalnie wspominał o latach późniejszych, lecz zdecydowanie rzadziej. Z pewnością nie będzie to mój główny temat przewodni.

W swoich krótkich tekstach będę przedstawiał historię konkretnych wyścigów, sylwetek kierowców, czasem trochę skupiał się na aspektach wokół cyklu mistrzowskiego jak i sfer pobocznych, czasem może ogólnie coś wspomnę o innych wyścigach z lat 50-tych, jednakże na to przyjdzie dopiero czas. Tak czy inaczej zapraszam do śledzenia.